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車型歷史圖庫:Yamaha TZR250 第二代

時間:2021/3/22 22:44:13

   對于國內的愛好者來說,Yamaha TZR250 算是一款有著較高認知度的車型,尤其是尾排版(第二代,工廠編號 3MA)、V2 發動機版(第三代,工廠編號 3XV)。

   上一期看過了第一代的 TZR250 之后,現在我們來回顧一下第二代的 TZR250。

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車型歷史圖庫:Yamaha TZR250 第一代

   第二代的 TZR250(工廠編號 3MA)在 1989 年二月底首次發布,搭載一副全新的、充滿劃時代技術感的水冷反向(發動機進氣口向前、排氣口向后)臥式直列兩氣缸兩沖程兩發動機,缸徑、行程為 56 mm x 50.7 mm,排氣量 249 cc,帶 YPVS 可變氣閥系統,最大動力輸出是日本當地法例規定之上限(250 cc 級別)的 45 匹。而經過改裝之后、TZR250 可輕松達到 60 - 70 匹的峰值輸出。

   車體方面,采用一副充滿 GP 機器視覺沖擊的 Delbox 車架、下加強肋設計(也就是現在所流向的、所謂的倒三角)的后搖臂,這意味著廠方的開發/設計人員,對第二代 TZR250 的操控取向、是更傾向于更好的進出彎感覺,而非直路狂飆的加速(上加強肋設計的后搖臂、可提供一個相對較高的直線加速穩定性,盡管兩者之間的差異、一般的駕駛員難以輕易察覺)。

   下圖:Yamaha 官方發行的信息雜志(Yamaha News)、在 1989 年三月號首次公開的第二代 TZR250(圖片來源:Yamaha News)。


    第二代 TZR250 一個流傳得最廣的特征、是 “ 屁股冒煙 ” —— 后方排氣,也稱之為尾排。撇開其瘋狂的加速感不說,僅僅就是這樣的外部造型,相信就足以打動那個時代無數的年輕人。

   Yamaha 為 TZR250 制訂的口號是 “ 體驗 YZR 的感覺 ”(YZR250/YZR500 是 Yamaha 當時參加 WGP 世界錦標賽的工廠賽車名字,正如今天的 MotoGP 工廠賽車 YZR-M1),繼承了第一代 TZR 250 的理念,將人機一體化的感覺作為最優先、仍是第二代車型的設計核心。

   下圖:1989' TZR250(資料圖片)。


   1989 年,Yamaha 日本本土市場累計賣出了 9,799 部 TZR250(資料來源:MrBike BG,下同)。在同級車型市場中處于第二位,但大幅落后于排在同級第一名、NSR250 的 16,109 部。而當時的官方定價,TZR250 為 61.9 萬日元、NSR250(PGM-2,MC18)為 59.9 萬日元。

   作出改進、無疑是應對競爭的核心手段。Yamaha 在 1990 年推出了經過升級的第二代 TZR250(工廠編號同為 3MA,車架號碼從 046101 開始。而 1989 款的 3MA、車架號碼從 000101 開始)。

   下圖:Yamaha 官方發行的信息雜志(Yamaha News)、在 1990 年三月號首次公開的 1990' TZR250(圖片來源:Yamaha News)。


   與 1989 款相比,1990' TZR250 一個顯著的變化是換裝了倒立式前叉。此外,騎乘姿勢也經過了輕微的調整。

   下圖:1990' TZR250(資料圖片)。


   除了標準版車型,同時推出的還有 1990' TZR250 SP。與標準版相比,SP 版有著更接近于市售賽車 TZ250 的、經過了加強的裝備:更大型的散熱器,可調的懸掛,干式的離合器,賽道級變速比的變速齒輪組,以及主樑經過了加強的專用后搖臂。

   下圖:1990' TZR250 SP(資料圖片)。


   盡管同為兩沖程直列兩氣缸的型式,但透過與市售賽車 TZ250 的對比,我們可以看看第二代 TZR250 的發動機、與第一代 TZR250 的發動機,其粗略的差異之處。

   下圖:使用一副近乎直立式(氣缸中軸線與水平線之間的夾角、接近于 90 度的垂直狀態)直列兩氣缸發動機、上加強肋后搖臂的 GP250 級別市售賽車 1987' TZ250(資料圖片)。第一代的 TZR250 發動機,類似于此型式。


   下圖:第二代 TZR250 的前身 —— 使用一副反向臥式直列兩氣缸兩沖程兩發動機、下加強肋后搖臂的 GP250 級別市售賽車 1988' TZ250(資料圖片)。賽場驗證之后的第二年、1989,第二代的 TZR250 誕生,就是采用了上一年 TZ250 的發動機和車架/底盤布局。


   下圖:GP250 級別市售賽車 1989' TZ250(資料圖片)。


   下圖:GP250 級別市售賽車 1990' TZ250(資料圖片)。


   第二代 TZR250 的壽命周期相對較短 —— 僅僅是在 1989、1990 年,隨后就被更新至第三代。放在當時的大環境中,一年就改進、兩年就換代,是日本三個摩托車品牌的兩沖程跑車之 “ 游戲規則 ”,主因是競爭的激烈、以及基礎銷量能夠在一定程度上滿足開發成本的攤分。

   由于當時有著大量以這些兩沖程量產車為基礎的比賽(除了日本本土的 SP250、SS250 之外,還有澳門 GP 的新手賽,東南亞和歐洲多國也有類似的比賽),催生了無數改裝品牌的飛速發展。與現在的消費觀念不同,該級別車型當時的基本概念就是,只要這款車在賽場內(以常規的量產車改裝而成的賽車)慢了,那么這一代的車就得淘汰、盡快升級換代!這跟現在的 WSSP 300 級別有點相似,只是那時候更新換代、淘汰舊品的速度更快。

   當時的賽車圈子里流傳著這么一個故事:第二代的 TZR250 從誕生的時候就已經落后于對手了。原因之一,是直列兩汽缸的發動機,在低排氣量級別,很難與 V 型兩氣缸在賽道上競爭。而第二代 TZR250 的主要對手(KR1/KR250 最后一個車型在 1989 年推出,故暫且忽略),從 1988 年開始就全部換成了 V 型兩氣缸的發動機。

   對于 Yamaha 這樣的企業來說,他們怎么可能會不清楚這一點?!至于仍繼續推出直列兩氣缸量產車的原因,外人或許無法真正得知。其中,最有可能的原因是下面的這個:

   使用 V 型兩汽缸、雙曲軸(每個氣缸/活塞、對應一個獨立的曲軸體結構)發動機的工廠賽 YZR250(OW82),奪得了 1986 年 WGP250 世界冠軍。將 YZR250 的技術延伸至量產車 TZR250 是慣常的玩法,但使用雙曲軸的發動機,對于量產車來說是一個不可思議的、極端的選擇。雙曲軸動力單元量產化的一系列問題(實際上就是成本投入與產出的性能效益問題),始終無法拿出有效的解決方案,這就讓 Yamaha 在此級別的量產車型 TZR250,形成了1987 - 1990 年間的空窗期,就惟有以直列兩氣缸先頂上。

   下圖:1987' YZR250 工廠賽車(OW82。資料圖片)。請留意圖 2,干式離合器的后面、變速箱潤滑油加注口的周圍 —— 這是雙曲軸的曲軸箱特有設計。而大部分的多氣缸量產車型,其每個氣缸的曲軸體都是合并到一條水平線上,且大部分的設計是曲軸體與離合器處于平行狀態的布局。


   直到 1990 年,Yamaha 以新一代的工廠賽車 YZR250(OWB9)參與 WGP250 的角逐,美國車手科辛斯基(John Kocinski)以這臺新賽車奪得了這一年的世界冠軍。1990 款的 YZR250 工廠賽車搭載一副全新設計的 V 型 90 度兩氣缸、單曲軸的發動機,這個動力單元的布局,構成了后來、1991 年發布的第三代 TZR250 的基礎。

   下圖:1989 和 1990 工廠賽車 YZR250(資料圖片。圖片來源:Yamaha News)。



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編輯:quncewang
關鍵字:雅馬哈 TZR250

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